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Dirk Schindelbeck » Blog Archiv » Leben und Taten der Wikinger - Teil 1

Leben und Taten der Wikinger - Teil 1

Vom Maßstab des deutschen Mannes

© 1997 Dirk Schindelbeck

Anmerkung 2009: auch wenn der folgende Artikel schon 13 Jahre alt ist, so hat sich im Kern am damaligen Befund, was die soziologischen, mentalen und historischen Implikationen des Sammelgebietes betrifft, bis heute wenig verändert. Es geht wie immer seinen Gang: Eine Unzahl neuer Modelle ist hinzugekommen, die “Fans” sind um einige Jahre gealtert, und nachwachsende Käuferschichten noch schwieriger zu erreichen. Vieles wird inzwischen in Osteuropa oder China produziert; deswegen sind die strukturellen Marktprobleme freilich nicht kleiner geworden.

Wer Interesse am entsprechenden Buch über Sammelphänomene generell hat (dem auch dieser Text  entstammt) - es gibt noch einige Exemplare.

Zum Text “Ho-Modellautomarkt 2010: Leben und Taten der wikinger revisited geht’s hier.

»Ich möchte Plastik sein!« Ich erinnere mich noch gut, wie sehr Andy Warhols Ausspruch die Altvorderen damals, Ende der sechziger Jahre, sprachlos zurückließ. Provokant und ironisch beschrieb es das Lebensgefühl der »Kinder von Marx und Coca Cola« als satirische Utopie, als Blaue Blume der Romantiker in ihrer PVC-Version. Selbst Joseph Beuys, zur Unzeit ein Grüner, machte da noch nicht mit, hielt er doch eisern auf authentisches Material wie Kupfer und Filz, Honig und Fett. Doch der Mensch des Industriezeitalters, musste er nicht, als Produzent serieller Ästhetik, irgendwann selbst zu seinem letzten Kunstprodukt werden? Auch aus dem sozialistischen Lager kam, was die Hochschätzung der Polymerisation anging, kein Widerspruch. Chemie, die Beglückerin der Menschheit, die Garantin für Wohlstand, Schönheit und Glück! Entzückt starrte eine ganze Epoche auf die Zauberstoffe universeller Formbarkeit. »Nur ARWA«, so eine Anzeige aus den frühen Fünfzigern, »verleiht Ihnen die vollendete Beinplastik. « Plaste, die charakter und widerstandslose, die sollte erst später, deutsch deutsch gewendet, zum Schmähbegriff für allen defizitären Ersatzstoff aus einer dem Untergang geweihten Welt werden, nachdem sich im goldenen Westen die Umwertung alles verfügbaren Humus in Bio Wertmasse längst vollzogen hatte.

Wer das Elztal nördlich von Freiburg mit Plastik in Verbindung bringt, macht sich fast des Frevels schuldig. Hier, im gesegneten Landstrich vergleichsweise hoher Anmut und Lieblichkeit, vereinigen sich Kaiserstühler Spargel und Wein mit herzhaftem Schinken und Kirschwasser aus dem schwarzen Wald zu einer gepflegten Gastlichkeit. Hier hört man noch fast, beim trauten Murmeln des Bachs, das Holz wachsen, läutet es braunbunt und voll von den Hängen über die Bollenhut und Kuckucksuhrproduktion im Tal hinweg. Umweltverschmutzung gilt hier als Thema nicht, und sofern der Gedanke an Industrie überhaupt erlaubt ist, so doch in der abgemilderten Version manufakturmäßigen Vor-sich-hin-Werkelns. Dafür steht Waldkirch am Eingang des Elztals mit etwas Textil und Leder, Optik und Feinmechanik, Orgel und Karussellbau, aber schon weiter hinten gibt es außer seit einem Menschenalter stillgelegten Silberbergwerken nur noch ein paar Glasbläser und schließlich auf den Höhen nur Gastronomie und Tourismus, das traute Paar. Schon in Elzach überwiegt das keltische Element, hält man streng auf die Urwüchsigkeit schwäbischalemannischen Fasnetbrauchtums. Wenn Schuttig und Feuerteufel, Bajazz, Schreckli und Kandelhexe Mitte Februar los sind, die luftgefüllten Saublasen knallen, die Holzscheren selbst die Zuschauer in der letzten Reihe noch zwicken, so passt halt doch alles, ist alles so derb, echt und gut wie von früher her, auch wenn die Guggemusik eine Zutat jüngster Zeit ist. Dennoch bleiben die Zoten im Rahmen, vollzieht sich die Austreibung des Winters programmgemäß, schließlich sind, seit vor Jahren einmal ein Mädchen von einer der namenlosen Fratzen geschwängert wurde und die Alimentierungsverpflichtungen die Vereinskasse immer noch drücken, diese erkennungsdienstlich durchnumeriert. Seitdem entkommt kein Wollüstling mehr unerkannt im Dunkel der Februarnacht.

Figaro, Figaro

Und doch fahre ich ins Elztal, um Plastik zu suchen, und sonst gar nichts. Die Regionalbahn, in Freiburg bestiegen, zweigt schon nach zehn Kilometern, kurz hinter Denzlingen, ab; in Gutach, dort, wo der Tourist achtlos vorbeirollt, findet sich mein Ziel. Ich bin Wikinger, Sammler kleiner Plastik Modellautos, und ich muss dringend mal wieder zu meinem Friseur. Hart an der Straße liegt sein Salon, schon von weitem erkennbar an einem Bundesbahn-Signal, das freie Fahrt verheißt. Daneben, auf einem Stück Original Gleis ein grasgrüner alter Eisenbahnwaggon, ein sogenannter Umbauwagen, dreiachsig, mit eingezogenen Türen. Mit solchen bin ich als Schüler noch gefahren, Ende der sechziger Jahre. Fasziniert stand ich damals vor der gewaltigen Antriebs Mechanik der die Umbauwagen ziehenden Dampflok, Heusinger Steuerung genannt, der Baureihen 65 oder 78 in Schwaden von Wasserdampf oder registrierte im Winter interessiert den Sandstrahl, der, um das Durchdrehen der Treibachsen beim Anfahren zu verhindern, kräftig auf die Schienenstränge blies.

Friseursalon als Modellladen (Gutach im Elztal)

Friseursalon als Modellladen (Gutach im Elztal)

Auch heute betrete ich mit leichter Spannung den Laden. Seit meiner ersten Begegnung mit diesem Ort ist das so geblieben: Dort, wo üblicherweise Flakons und Spender von Shampoo und Haarfestiger stehen, auf dem Bord unter dem großen Spiegel, den unverwandten Blicken der Kundschaft ausgesetzt, hat mein Friseur eine Reihe von Märklin-Metall-Autos arrangiert. Vom Facing dieser Objekte war ich schon damals erschlagen dabei konnte dem Manne überhaupt noch nicht klar sein, ob ich zum Haareschneiden oder zum Modelleinkauf hergekommen war. Er aber drückte mir väterlich einen Lanz-Bulldog in die Hand, so als ob er mir damit bedeuten wollte, dass er mit wenigstens drei Vierteln seines Herzens eben nicht Friseur, sondern Modellfreund sei. Sein Salon, Trödelkammer und Flohmarkt in einem, war gezeichnet von den Spuren ungezählter Heimsuchungen, die Modellwallfahrer aus der ganzen Republik hier hinterlassen hatten. Doch zwischen den zigmal umgestapelten Kästen und Kartons war es auch für mich eine abgründige Lust zu kramen und zu wühlen, um vielleicht jene Perle zu finden, die ich schon immer gesucht hatte. Und fischte ich schließlich auch nur ein mittelprächtiges Stück heraus, zog ich doch hochzufrieden wieder ab. Aber seit drei Jahren, seit sein Sohn hier mitmacht, ist Bewegung in das Ambiente gekommen. Mit dem Kauf des Waggons gewannen Ordnungsbestrebungen Gestalt: An den Salon angeflanscht dient er seither als Präsentations und Verkaufsraum, vom Friseurbereich durch eine Art Schleuse getrennt.

Wiking-Beiträge zur Geschichte des Unimogs

Wiking-Beiträge zur Geschichte des Unimogs

Kleine Typenkunde

Ich begrüße meinen Friseur und verschwinde gleich seitwärts im Waggon. Schau, da steht ja schon so ein Dieter vor der Märklin-Vitrine, ein absoluter Einzelgänger, mit dem sich ein Smalltalk erfahrungsgemäß schwierig gestaltet, zumal ich Wikinger, obschon Maßstabsverwandter, nicht ganz auf seiner Welle liege. Ja, wenn ich eingeschworener Märkliner wäre und das richtige Passwort besäße (etwa mit der Nennung einer besonderen Dampfloktypenreihe in der Balkanversion zwischen Februar 1903 und Herbst 1907), dann hätte ich vielleicht eine Chance. Aber das ist mir jetzt auch herzlich gleich, denn ich will ja zu >meiner< Vitrine. Die Augen gehen mir über: Ah, ein DKW 1000 Sport in Orange für 140 DM, schätzungsweise von 1965 und seit gut 25 Jahren nicht mehr im Programm, ein Ford Taunus Badewanne, dunkelblau mit weißem Dach aus derselben Zeit. Die Analyse ist knapp und präzise. Der Ford, stark bespielt und dazu noch bemalt, ist indiskutabel. Aber den DKW, den müsste ich inspizieren. Da sollte Herr Mößner, der Friseur, doch schon einmal die Vitrine aufschließen. Hinter mir hat Günther den Laden betreten, Physiker, 38, ein Arnold resp. Spur-N-Fan. Auch er wirkt, in seinem äußerst schwach ausgeprägten Modebewusstsein, ein wenig verklemmt. Gepflegte Vollbärte sind in der Szene allerdings recht häufig, und feine, weiche Hände haben wir fast alle, wir souveränen und unbestechlichen Meister auf unserem kleinen Terrain. Jetzt kommt Karl-Heinz herein, Architekt, 45, ein bekanntes Gesicht; während er vorbeistreicht, sieht er mit leiser Verzweiflung auf mich armen Wikinger hernieder. Im Gegensatz zu mir ist Karl Heinz nämlich nicht markensüchtig, sondern Maßstabs-Purist mit Hang zum Dioramenbau. Es ist mehr als eine Mutmaßung, dass er ein umfangreiches Archiv an Bauplänen und Fotos unterhält.

Baustelle 1:87, aber "wie in echt"

Baustelle 1:87, aber "wie in echt"

Der Maßstab, ein Meister aus Deutschland

Die Modellauto-Sammlergemeinde der Baugröße HO ist ein Spaltprodukt, abgeleitet von der Modelleisenbahn gleicher Baugröße (1:87). Doch der kleine Maßstab sollte ebenso weitreichende wie ungeahnte Folgen zeitigen, denn was vor gut vierzig Jahren in der Regel als Eisenbahnzubehör verkauft wurde, entwickelte sich Ende der sechziger Jahre allmählich und zunächst im verborgenen zu einem eigenständigen Sammelgebiet. Weitaus handlicher als die HO-Lokomotiven und -Waggons waren ja die zu ihnen passenden Autos der Westberliner Firma Wiking. Klein genug, um in der Tasche mitgeführt zu werden, und doch wiederum groß genug, um dem zu genügen, was von einem richtigen Modell erwartet werden durfte gemessen etwa am seinerzeit einzigen Maßstabs Konkurrenten Schuco, dessen 1:90 Zinkdruckguß Modelle (»Piccolo«) schon aufgrund ihres Materials wie monolithische Blöcke anmuteten. Nur die SIKU-Autos, ebenfalls aus Kunststoff, konnten einen Vergleich mit Wiking aufnehmen; sie waren aber im Maßstab von etwa 1:60 gehalten und ließen keinen realistischen Einsatz auf HO-Eisenbahnen zu. Das machte sie zwar spielfreundlicher, jedoch hatte der Sammler keine Möglichkeit, seine Leidenschaft mit dem Verweis zu tarnen, es handele sich hier um notwendig anzuschaffendes Ergänzungsmaterial zur Eisenbahn. Noch weniger in Betracht kamen die lackierten Zinkguss Autos der englischen Firma Matchbox, da deren Ausmaße sich nicht von einem einheitlichen Maßstab herleiteten, sondern ganz banal von ihrer Schachtel. Ob Motorrad oder Sattelschlepper, alles musste zumindest in den fünfziger Jahren in diese hineinpassen. Höchst unterschiedliche Maßstäbe, die zwischen 1:40 und 1:130 schwankten, waren die eine Folge; die andere war, dass Matchbox in Deutschland nie den Aufstieg zum angesehenen Modellhersteller schaffte, Synonym blieb für typisches Kinderspielzeug, das in den Sandkästen abgearbeitet wurde. Nur das dünne Kunststoffmaterial der »Wiking Verkehrs-Modelle« verlieh diesen, bei zudem »richtigen, gegenseitigen Größenverhältnissen« eine Vorbildtreue, die eine ganz bestimmte Klientel sehr bald schätzen lernte (»Von Könnern für Kenner! «) aber um welchen Preis! Fielen sie einmal versehentlich vom Küchentisch, so gab es regelmäßig Bruch, ja schon ein Fingernagel konnte die zarten Karossen beschädigen und so dürften diese ausgesprochenen Zimmerspielzeuge mit Sicherheit mehr Streicheleinheiten empfangen haben als alle Produkte der Konkurrenz.

Buessing-LKW mit Unterflurmotor (1964)

Wiking-Modell eines Buessing-LKW mit Unterflurmotor (1964)

Dafür transportierte das durch sie konditionierte >erwachsene Spiel< auch wie von selbst die ganze Kollektion bürgerlicher Sekundärtugenden wie Sauberkeit, Ordnungsliebe und pflegliche Behandlung anvertrauten Materials ideale Vorbedingungen wiederum allen Sammelns! Daß Wiking Modelle so exakt auf die Mentalität der deutschen Angestellten und Beamtenseele berechnet waren, dürfte ein gewichtiger Grund dafür sein, dass auch der deutsche Sprachraum hersteller wie abnehmerseitig zum eigentlichen HO-Auto-Land wurde und es bis heute geblieben ist. Zudem bildeten die Miniaturen, von einer Handvoll international bekannter Supersportwagen wie etwa dem Jaguar Type E abgesehen, fast ausschließlich automobile Vorbilder bundesdeutscher Produktion nach. Eine nennenswerte Ausstrahlung automobiler HO-Begeisterung konnte auch von daher höchstens in die Anrainerstaaten der Bundesrepublik, in die Schweiz, nach Österreich, Skandinavien und die Benelux-Länder erfolgen. Bis heute zeigen sich Franzosen, Briten oder US Amerikaner an dem kleinen Maßstab eher desinteressiert. Und in Italien hat HO-Sammelgut überhaupt keine Chance, selbst Modelle doppelter Größe (1:43) produziert man eher widerwillig. Dort, wo ja schon die Kondome länger sind, müssen dies wohl auch die Modell Ferraris sein, wie sie von der Firma Bburago in geradezu zum Befummeln einladende Lustobjekte umgesetzt werden.

Verteidigung der Kindheit

Das Erlebnis, das mich zum Wikinger machen sollte, hatte durchaus sakrale Qualität. Ich war 12 oder 13, als mich der neue Glaube ereilte. Jeden Sonntag marschierte ich brav in die Kirche, um dem Kindergottesdienst beizuwohnen, legte doch meine Großmutter auf solche Herzenserziehung großen Wert. Ich auch, allerdings nicht ob der dargebotenen Offenbarungen des Evangeliums, sondern wegen der Offenbarungen der Hosentasche meines Gruppenleiters, der uns die biblischen Geschichten erläutern sollte. Der junge Mann, Anfang 20 mag er gewesen sein, war ein fanatischer Wikinger, der allein vom Fiat 1800 B (Mitte der sechziger Jahre nur in weinrot und blau erhältlich; der einzige Fiat-PKW, den Wiking jemals baute) 30 Stück sein eigen nannte: für mich pekuniär so schwach ausgestattetes Würstchen ein sagenhafter Fuhrpark! Selbst den VW Karman Ghia kaufte ich mir 1967 bewusst nicht, weil ich seinen Preis als ungerechtfertigt empfand. Schließlich entsprach er nicht dem damaligen Stand der Technik, blieb als eines der letzten Wiking Modelle ohne Inneneinrichtung und sollte trotzdem schon 80 anstatt 60 Pfennige kosten.

Der Autor 10-jährig, traumversunken mit Modellauto

Der Autor 10-jährig, traumversunken mit Modellauto

Wiking-Autos waren es also, mit deren Hilfe ich ein Stück der Wirtschafts- und Technik-, der Sozial- und Alltagsgeschichte der Bundesrepublik im Wortsinn zu begreifen lernte die Aufrüstung der Bundeswehr beispielsweise, als 1959 der DKW Munga Geländewagen, 1960 der MAN 5 Tonner und 1962 der Unimog S in NATO-oliv als Modell herauskamen, oder den Abschied vom Haubenlastwagen Mitte der sechziger Jahre, als die hypermodernen Fahrer-Kabinen der Henschel-Frontlenker (HS 14 und HS 16) das Straßenbild zu bestimmen begannen.

Henschel-Frontlenker-LKW, 1965

Henschel-Frontlenker-LKW, 1965

Doch je mehr die Vorbilder der Modelle aus dem Straßenbild wieder verschwanden und sie selbst als deren Vertreter übrig blieben, je mehr wurden die kleinen Autos zu Verweisen auf eine Vergangenheit, die mit überaus dicht empfundenen persönlichen Erfahrungen aufgeladen war. Mit Wiking Autos blieb ein Stück Kindheit anwesend, blieb zuhanden, wie die Aussage eines >bekennenden< Wikingers deutlich macht: »Man blättert in alten Zeitschriften, stößt auf Bilder vergangener Jahre, und im nächsten Augenblick ist die Erinnerung wieder da: >Ja, so einen habe ich als Modell auch mal gehabt.< Ich schwelge dann meist, den Wiking Gesamtkatalog vor der Nase, in Erinnerungen. Wie wir 1948, eben neunjährig, vom ersten Taschengeld, 50 Pfennig im Monat, die ersten Modellautos kauften und damit stunden , ja tagelang traumverloren gespielt haben.« Im Hause Wiking ist man sich dieses >Human Kapitals< auf der Abnehmerseite sehr wohl bewusst. Schon aus diesem Grunde bleibt die Unternehmensphilosophie überaus konservativ. Wiking Modelle gelten als klassisch, und sie sollen diesem Ruf treu bleiben, und mit dieser Tradition lässt sich schließlich auch am besten wuchern.

Schon innen verglaster Wiking-DKW von 1962

Schon innen verglaster Wiking-DKW von 1962

Strukturwandel der Öffentlichkeit

Dass sich in den letzten 20 Jahren auf dem Gebiet des Spielzeugs eine besonders üppige Sammelkultur entwickelt hat, war noch in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre unvorstellbar. Inzwischen ist es in deutschen Landen nicht mehr unschick und mag sogar für einen Teil der Abendunterhaltung zwischen befreundeten Ehepaaren taugen, eine Sammlung alter Wiking Modellautos aus den fünfziger, sechziger, ja noch den frühen siebziger Jahren zu haben und zu präsentieren. Denn viel öfter als vermutet tritt jenes Aha-Erlebnis ein: »Was, du sammelst das auch?«, und die Atmosphäre entspannt sich und schafft eine Gemeinsamkeit eigentümlicher Qualität. Das war freilich nicht immer so, galten über Jahrzehnte hin Modellautos doch als nicht gesellschaftsfähig, wurden ihre Hüter belächelt und war außerhalb der Szene kaum zu vermitteln, dass es sich hier um ernsthaft betriebenen Modellbau und nicht um Kinderspielzeug handeln sollte. Erst seit Mitte der siebziger Jahre ist ein allmählicher Bewusstseinswandel zu verzeichnen; dennoch empfanden sich passionierte Sammler noch lange im gesellschaftlichen Abseits, wie das Beispiel Friedel Fiedlers deutlich macht, des Verlegers und Herausgebers der MAZ (»Modell Auto Zeitschrift«), der einzigen »unabhängigen Zeitschrift für HO Miniaturen«, wie sie sich selber preist. Eines Tages war ihm ein Inserat im Modelleisenbahnfachorgan MIBA (»Miniaturbahnen«) in die Hände gefallen: Da interessierte sich jemand nicht für Züge, sondern ausschließlich für Wiking Automodelle. Dies tat der damalige Bankangestellte selbst ja seit geraumer Zeit; freilich hatte er, im Glauben, er sei der einzige Zurückgebliebene seiner Art, solches stets schamhaft verschwiegen. Die Anzeige machte ihm plötzlich klar, dass es viele Gleichgesinnte geben musste. Ein Organ, Informationsbörse und Verbindungsglied zwischen Herstellern und Sammlern in einem, das fehlte. 1980 war es soweit, und die erste Ausgabe der »Modell Auto Zeitschrift« erschien, drei Jahre später sogar noch um ein »Blaulicht Magazin« für die große Gruppe der Feuerwehr und Krankenwagen Fans ergänzt. Sonder und Themenhefte folgten, etwa über die Geschichte des Unimogs, über Dioramen Bau, und heute werden auch Schubkastensysteme und Sammelvitrinen eigener Herstellung angeboten. Allmonatlich berichtet die MAZ über die neueste Produktion der verschiedenen HO Auto Hersteller, es gibt eine große Rubrik »Vorbild und Modell« und natürlich (Umbau )»Arbeiten unserer Leser« in Bild und Wort, nicht selten durch »Schnittmusterzeichnungen« ergänzt. Somit ist die Zeitschrift wie auch das »modell magazin« quasi zu einer »Brigitte für Männer« geworden und verfügt über eine Leser Blatt Bindung, von der die Macher anderer Special Interest Titel nur träumen können.

Sammlerorgan Modellautozeitschrift

Sammlerorgan Modellautozeitschrift

Doch der entscheidende Schritt auf dem Wege zu einem reputierlichen Sammelgebiet und einer >bekennenden< Wikingergemeinde war der »Gelbe Katalog«. Seit Oktober 1980 wird er jedes Jahr neu aufgelegt; er verzeichnet die bislang produzierten Modelle samt ihren Varianten und gibt, abgestuft nach Erhaltungszuständen, ihre aktuellen Sammelmarktpreise an. Solide Wertsteigerungen (bei älteren und alten Modellen) sind die Regel; mitunter sind sie auch außergewöhnlich groß: So wurde ein in den fünfziger Jahren für Thyssen aufgelegter Werbe Lastzug, noch vor fünf Jahren mit >nur< 3 000 DM taxiert, unlängst allerdings inoffiziell für 17 000 DM angeboten.

Nachdem mit dem »Gelben Katalog« das Sammelgebiet Wiking Autos öffentlich definiert worden war, wurde 1986 sogar »Der Spiegel« neugierig und recherchierte. Allein 100 000 Deutsche sollen es schon damals gewesen sein, die diesem Sammelhobby frönten. Ein Viertel davon, so wusste das Magazin, seien zur Fraktion der harten Wikinger zu zählen. Bekannt für ihre fanatische Treue sei ihnen keine Verrücktheit, keine Krudität fremd: »Wenn unter Scheißhaufen ein Wiking Zeichen wäre, würde ich auch das sammeln! « Die Jagd auf Modellautos im allgemeinen und ältere Wiking Modelle im besonderen war eröffnet. Natürlich wurden jetzt, da sich jahrelange heimliche Sammelleidenschaft auszuzahlen schien, auch eine Reihe von Spekulanten mit auf dieses Gebiet hinübergezogen. In kaum einem Anzeigenblatt fehlen seither Inserate wie »Sammler sucht Wiking. Zahle gut!« Doch der Traum von einem schönen großen Schuhkarton voll der begehrten alten Plastikkarossen, bei einer Haushaltsauflösung von einer ahnungslosen Oma abgestaubt oder für wenige Mark erstanden, erwies sich bald als fixer Wunsch. Nur jene Zeitgenossen, die, wie mein Friseur oder auch mancher Zahnarzt im Lande, schon aufgrund ihrer Berufstätigkeit den etwas engeren Körper-Kontakt zu ihren Mitmenschen pflegen, erweisen sich noch als wahre Meister im Abfischen der automobilen Miniaturen.

Wiking: Innenansichten einer Legende

1996 feierte man das 60jährige Wiking Jubiläum der Firma, die nicht nur Modellgeschichte geschrieben, sondern auch die Kunststoffformtechnologie entscheidend weiterentwickelt hat; Grund genug, die Legende näher zu inspizieren. Schon seit seiner Jugendzeit fühlte sich Friedrich Peltzer, der spätere Gründer und Geschäftsführer von »Wiking Modellbau«, 1903 als Sohn eines Offiziers der Kaiserlichen Marine geboren und in Kiel aufgewachsen, dem Wasser verbunden. Erste Versuche mit selbstgefertigten Schiffsmodellen machte er 1931; sie führten, nach einem Gastspiel als Werbegraphiker, Bildredakteur und einem erfolglosen Zeitschriftenprojekt im Dezember 1936 zur Gründung seiner eigenen kleinen Firma, die mit sogenannten Wasserlinienmodellen aus Metall auf den Markt kam und bald zu einem Geheimtip unter den Jungen wurde. Doch nicht nur der nordisch klingende Firmenname, auch die stattliche Palette der Miniatur Schlachtschiffe musste die militärischen Dienststellen bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Entzücken versetzt haben. Wiking wurde zum rüstungswichtigen Betrieb erklärt und »unter staatliche Aufsicht und Reglementierung gezwungen«. Neben den Schiffsminiaturen im Maßstab 1: 1250 wurden schon Anfang 1939 auch Kunststoff Flugzeuge (»aus einem leichten deutschen Werkstoff«) hergestellt, die bei der Luftwaffe mit Kriegsbeginn als Schulungsmaterial zur »Freund Feind Erkennung« eingesetzt wurden. »Form und maßstabsgetreue Wehrmachtmodelle« des Heeres (1:200) folgten. Unbestritten bei den Militärs war ihr »wehrerzieherischer Nutzen«. Sowohl die sogenannte »Wiking Luftwaffe« als auch Heeres Modelle wurden bald »laufend nach Anregungen der in Frage kommenden Dienststellen ausgebaut«.
Zwar hatte Friedrich Peltzer auf der Leipziger Herbst Messe 1938 neben einigen Linienbussen auch schon einige dieser Fahrzeuge in zivilen Farbgebungen präsentiert, doch sollten allein die Aufträge der Militärs bis zum Kriegsende für Beschäftigung und Einkommen sorgen.

1946/47 fing die neue Zeitrechnung an. Noch war Nylon- und nicht Perlonzeit für die deutschen Frauen, noch Bakelit an den Steckdosen die Norm. Erst allmählich sollte Plastik die Erbschaft von Holz, Blech und Blei übernehmen. Wieder produzierte Friedrich Peltzer ein Schiff, das für ihn zu einer Wiedergeburt werden sollte: die »Arche Noah« samt Figuren und Tierbesatzung. Als Noah Peltzer seiner Arche entstieg, war die Berliner Blockade vorbei, und er begann, im »angenäherten HO-Maßstab« (1:90) seine ersten Friedens Autos zu formen: einen 8-Zylinder-Horch, eine US-Limousine, eine White-Zugmaschine. Alle diese Modelle waren noch sogenannte Drahtachser. In den bodenplattenlosen Halbschalen der Karossen wurden die Achsen befestigt, anschließend die Räder lose aufgesteckt und durch Breitquetschen der überstehenden Achsstummel mit einer Zange arretiert.

Doch schon 1954, nach der Umstellung der gesamten Produktpalette auf moderne Laufachsen, war eine neue Qualitätsstufe erreicht: der perfekte Geradeauslauf. Dazu war eine Bodenplatte unabdingbar, welche die Achsen, auf denen die Räder nun fest aufgepresst wurden, aufnehmen und ihre Lagerung ermöglichen konnte. Obwohl durch den »angenäherten HO-Maßstab« auch auf Eisenbahnanlagen gut zu verwenden, sann Friedrich Peltzer stets auf bahnunabhängigen Einund Absatz seiner kleinen Autos etwa bei der theoretischen Verkehrserziehung. Schon die erste Bildpreisliste von 1948 bewarb seine Produkte »im Spielkreis >Verkehr< als ein hervorragendes Bildungsmittel der Heranwachsenden mit vielseitigen Spielmöglichkeiten«. 1952 gab es dann den großen »neuen Verkehrsplan« (Format 84 x 60 cm) mit Straßenbahngleisen, Fußgängerüberweg und Hausgrundrissen (dazu wurden Papier Bastelbögen für Häuserblocks, Verkehrszeichen, Ampeln, Polizisten in verschiedenen Stellungen und Passanten angeboten). Mit einigen Abwandlungen fand sich dieser Plan noch bis 1972 im Lieferprogramm; dann erst war die probate Autoritätsfigur, der die folgsame Bubenschar anweisende Polizist, obsolet geworden.

Tempo-Lieferwagen, unverglast, 1954

Tempo-Lieferwagen, unverglast, 1954

Natürlich wusste Friedrich Peltzer, dass ein Modell Auto auch für (Knaben-) Träume stand und diesen eine sinnliche Gestalt verlieh. Schon früh erfreute sich die Nobel Marke Mercedes Benz seiner besonderen Aufmerksamkeit, besonders natürlich die Sportwagen: Doch auch hier überstiegen die Produktions und Verkaufsziffern des Mercedes 300-SL-Flügeltürers stets die des 180 Diesel in der Ponton Form, mit der Folge, dass heute unter Sammlern das Diesel Modell ungleich höhere Preise erzielt als das unumstrittene Kultauto der Fünfziger. Bis zum Ende des Jahrzehnts befriedigten die Fenster der kleinen Karossen, die durch sanfte Vertiefungen noch eher angedeutet als wiedergegeben wurden, ihren Schöpfer nicht. Als dann 1958 die ersten verglasten Serienmodelle herauskamen, war das die wohl größte Innovationsleistung in der Entwicklung der Kunststoffformtechnik bis heute. Mittels sogenannter Front , Heck und Seitenschieber ließen sich nun auch bei kleinen PKWs durchbrochene Karosserieformteile herstellen, denen anschließend von innen ein durchsichtiges Kunststoffteil eingeklebt wurde. Alle anderen Qualitätssprünge wie eingesetzte Scheinwerfergläser (1963), Inneneinrichtungen und Lenkräder (1966), kippbare LKW Fahrerhäuser mit darunter liegender Motornachbildung (1969), einzeln eingesetzte Rückleuchten aus durchsichtig rotgefärbtem Kunststoff (1981), lenkbare LKW Vorderachsen (herpa: 1981), zu öffnende Hauben samt Motornachbildung auch bei PKWs (herpa: 1986) muten angesichts dieser Pioniertat Peltzers wie blasse Nachspiele an. Ständig stieg in den sechziger Jahren nun die Anzahl an Spritzteilen, die einzeln eingesetzt und verklebt werden mussten. Ein Modell wie das Mercedes 280 SE Kabriolett brachte es 1968 schon auf deren elf, die Bemalung durch zarte (unterbezahlte) Frauenhände noch nicht einmal gerechnet.

Über 30Jahre lang, von 1946/47 bis 1978, durfte sich Wiking fast allein auf dem HO-Auto-Markt tummeln, unter »spätkapitalistischen« Bedingungen eine geradezu unvorstellbar lange Zeitspanne! Man produzierte, und es wurde gekauft. Ein bewusstes Erziehen der Käufer zu Sammlern als lebenslang prägender Konsumeinstellung geschah nicht. Zwar waren, gemessen an möglichen Vorbildern, die Lücken in der Modellpalette gewaltig, doch die eingeschworene Fan Gemeinde ertrug den Zustand wie einen gottgewollten. So hatte Wiking zwar jahrzehntelang fast alle VW- und Mercedes Typen im Programm, aber nicht ein einziges Modell nach BMW-Original. Wenngleich ganze Scharen von Sammlern solche Herzenswünsche in Briefen an die Firma Wiking oder gar Friedrich Peltzer persönlich vorbrachten, es geschah nichts. Warum auch? Die alljährliche Enthüllung der Handvoll Neuheiten in der Bildpreisliste, mit unverhohlenem Stolz präsentiert, versöhnte für alles. Man habe es trotz gewaltiger Probleme beim Formenbau wieder einmal geschafft, wenngleich (wieder einmal) einige der geplanten Neuheiten für das nächste (oder übernächste) Jahr zurückgestellt werden mussten, worauf eine Leerstelle im Prospekt elegant hinwies.

1978 erfolgte wie aus dem Nichts der Angriff: Ein Wettbewerber trat auf den Plan und brachte auch gleich einen BMW in HO! Es ging also doch. Gleich einer alternden Diva zeigte sich Wiking halb indigniert, halb ignorant. Jedoch die Formel »HO Modellauto = Wiking«, die wie für die Ewigkeit gemacht schien, war mit einem Mal außer Kraft gesetzt. Hoch ambitioniert zu zeigen, was im kleinen Maßstab möglich (und bislang unterblieben) war, blies der Newcomer herpa zum Angriff auf geheiligte Besitzstände, wurde der Kampf um Marktanteile zugleich ein Kampf um die Neu Definition des Produkts Modellauto: Was konnte, was sollte es sein, und wer sollte es in Zukunft kaufen?

herpa-Modell eines Vovol-LKWs mit Motornachbildung

herpa-Modell eines Vovol-LKWs mit Motornachbildung

Es folgte Helmut Kohls »geistig moralische Wende«. In einer exorbitant gesteigerten Modellautoproduktion schlug sie sich nieder. Ließ sich denn nicht auch hier, wie in kaum einem anderen Bereich, die Verbindung von alten Werten und neuer Technik, vom Kanzler als Heilmittel aus der Krise gepriesen, kongenial vorführen? Schon strömten alte Haubenlaster der Wirtschaftswunderzeit in Massen auf den Markt, in einer bis dahin nicht für möglich gehaltenen Detailliertheit der Fahrgestelle und Auspuffanlagen. Die Branche fieberte in Goldgräberstimmung: Das leuchtende herpa Beispiel traumhafter Zuwachsraten vor Augen wagten sich auch andere Anbieter auf den Plan, deren Zahl sich rasch von zwei auf mehr als zehn erhöhte. High tech Zeit war angebrochen, eingeläutet 1986 mit dem halbfingerlangen Ferrari-Testarossa mit aufklappbarer Haube und Motornachbildung. Was hatte Wiking dagegen zu setzen außer dem Charme einer Produktion aus abgelebten Tagen? So sehr auch die alten Modelle geliebt wurden, die aktuelle Produktpalette nahm sich neben der aufgerüsteten Konkurrenz eher ärmlich aus. Doch schon im Juli 1984, vielleicht gerade noch rechtzeitig, übernahmen die Sieper Werke in Hilchenbach-Lüdenscheid den Berliner Traditionsbetrieb. Marketing, eine bis dahin völlig unbekannte Vokabel, wurde über Nacht eingeführt und schon ein halbes Jahr später erschien der erste Wiking Farbprospekt überhaupt. Gleichwohl gab es auch Ende der achtziger Jahre noch deutliche Anzeichen dafür, dass der Kampf um die Marktführerschaft bei den Mini Autos zugunsten von herpa ausgehen würde. Beispiellos war die Aggressivität, mit welcher der Nürnberger Wettbewerber zu Werke ging. Geradezu wütend wurde fast jährlich das Design der Verpackungen geändert, die natürlich auch immer größer ausfielen, je filigraner (und teurer) die Modelle wurden. Und dennoch sanken schon Ende der achtziger Jahre die absetzbaren Stückzahlen jedes einzelnen Modells drastisch. Wurden die Fachgeschäfte noch fünf Jahre zuvor nur dann beliefert, wenn sie von jeder neuen Katalognummer wenigstens einen Zehnerkarton orderten, so drehten sich Anfang der neunziger Jahre die Verhältnisse um. Jahrelang mit Ware zugesetzt, begannen die Händler immer vorsichtiger auszuwählen, welche Modelle und Bedruckungsvarianten sie überhaupt noch am Lager halten wollten. Noch 1982, zu Anfang des Booms, ließ sich ein alter Mercedes Haubenbus mühelos 150000 Mal absetzen, heute stimmen schon Stückzahlen von 8000 die Hersteller euphorisch.

Alte Werte, neue Technik: gelungene geistig-moralische Wende in Gestalt eines Haubenbusses

Alte Werte, neue Technik: gelungene geistig-moralische Wende als Haubenbus (Brekina, 1982)

Auch die Zuflucht zu Industrieaufträgen half, auf die Länge gesehen, wenig, da die Überproduktion an solchen, zeitversetzt auch im Spielwarenfachhandel erhältlichen Werbemodellen nicht nur den Geldbeutel, sondern inzwischen auch die Geduld der fanatischsten Sammler erschöpft hat. Gleichwohl gibt es heute keine größere Brauerei mehr, deren Fuhrpark noch nicht, keine Bundesligamannschaft, deren Bus nicht auch schon als Miniaturausgabe vorläge. Gerade die Vereinsbusse sind ein guter Indikator für knallhart gewordenen Wettbewerb auf einem enggewordenen Markt, dokumentieren sie doch deutlich das Bestreben, andere vermeintlich sammelintensive Käuferschichten wie Fußballfans auf ein neues Gebiet herüberzuziehen.

Die Schere zwischen einem schon um der Auslastung der Formwerkzeuge willen notwendig steigenden Produktionsausstoß und dem Zwang, diese Massenproduktion dann als >exklusiv< dem Sammelvolk verkaufen zu müssen, wird immer größer. Ausdruck dieser Marktsituation ist eine deutliche Zunahme des sogenannten >Private Collection< Marketings. Seit Jahren überbieten sich die Hersteller in limitierten Sonderauflagen« oder »Jubiläums Editionen«, die dann nur in bestimmten Spielwaren Ketten, bei VW selbst oder gar im Haus der Geschichte in Bonn (etwa Mercedes 300, Typ »Adenauer«) erhältlich sind. Doch die forcierte Kultivierung des Modellautos zu einem filigranen Hightech Produkt mit einer vielleicht zu deutlichen Ausrichtung auf ein ausschließlich erwachsenes Publikum zeigt heute ihre Schattenseiten. Denn durch die damit einhergehende forcierte Preispolitik der Anbieter verprellt, stiegen einerseits nicht nur manche der alten, treuen Sammler aus, nachwachsende Generationen wurden andererseits geradezu systematisch vom Einstieg in dieses Sammelgebiet ferngehalten. Vor die (hypothetische) Frage gestellt, 35 DM für einen Modell Lastzug oder eine CD ROM auszugeben, ziehen die Kids selbstredend die Animation durch Computerspiel vor. Insofern bietet auch der Modellautomarkt ein Lehrbeispiel für die Grenzen des Wachstums, die, zu Zeiten des Booms nicht rechtzeitig erkannt, heute um so einschneidender erfahren werden.

Zur Fortsetzung “Leben und Taten der Wikinger” Teil 2

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Autor: Dirk Schindelbeck
Datum: Mittwoch, 9. September 2009 3:31
Themengebiet: Sammelfieber